“Bogotá necesita las obras del Acuerdo 180 de 2005” Carlos Vicente De Roux

Carlos Vicente De RouxMuchas de las obras del Acuerdo 180 son inaplazables. La valorización es el mejor instrumento para financiarlas y no es procedente gastársela en el mantenimiento de la malla vial local. Antes de construir los deprimidos de la Caracas hay que decidir cuál va a ser la solución de conjunto para el transporte masivo en el eje oriental.

El Acuerdo 180 de 2005 del Concejo de Bogotá ordenó construir por valorización, en 8 años y a un costo de $2.5 billones, 4 grupos de obras demandadas por el crecimiento previsible de la ciudad y la intensificación del tráfico. Son intervenciones en la malla vial arterial, que es muy estratégica, porque forma el esqueleto de la movilidad urbana. Se requieren para darles continuidad a grandes corredores, prolongándolos, ampliándolos o dotándolos de intersecciones a desnivel. Si esas obras no se hacen, terminarán infartados algunos de los nudos viales más importantes.

El 180 tiene, sin embargo, un problema: incluyó obras costosas en sectores sin capacidad de pago. El caso más grave es el de la prolongación de la Avenida Bosa, en una zona de estratos 1 y 2.

Ese caso muestra los inconvenientes de la valorización, cuando se la emplea como único instrumento de financiación de la malla vial: o solo se construyen obras para estratos altos, con lo que se genera inequidad vial, o se grava también con la valorización a sectores sin capacidad de pago, lo cual es, asimismo, muy inequitativo. Por eso, todo plan grande de vías costeadas por valorización debe acompañarse de obras para sectores de estratos bajos financiadas por otras fuentes. Infortunadamente, no se hizo así cuando se expidió el Acuerdo 180.

Para entender mejor los alcances del 180 vale aclarar que la infraestructura de la movilidad tiene 3 componentes. El primero es la malla vial local, las calles internas de los barrios. Su papel en la movilidad no es estructural, pero están en mal estado y deben ser intervenidas. En la capital, esa malla se ha atendido con la sobretasa a la gasolina y otros ingresos tributarios ordinarios (industria y comercio, predial, vehículos). Parte de esos recursos se transfieren a los fondos de desarrollo local para que rehabiliten las calles. De hecho, el Distrito ha asignado a la malla local para el lapso 2012-2013, directamente o a través de los fondos, una suma que sobrepasa los $700.000 millones.

El segundo componente es la malla vial arterial, que cumple la función estratégica ya indicada. En ese tejido arterial también se han invertido dineros de la sobretasa y otros impuestos ordinarios. Pero su construcción y expansión ha sido el destino por excelencia de la llamada contribución especial de valorización, un recurso de excepción para el componente estructural de la red vial de la ciudad. Con el 180 se iban a recaudar en 2013 $850.000 millones con esa destinación.

Finalmente, tercer componente, está la infraestructura del sistema de transporte masivo –las troncales del Transmilenio, los cables aéreos y, a futuro, el metro–. Se la ha costeado con aportes de Gobierno Nacional, la sobretasa a la gasolina y otros ingresos tributarios ordinarios. Estos recursos suelen usarse para atender créditos previamente obtenidos, porque la dimensión de los proyectos exige que se los apalanque con endeudamiento. En 2012-2013 la Nación y el Distrito destinarán a la infraestructura del transporte masivo más de $3 billones.

El Proyecto de Acuerdo 059 de 2013 presentado por el alcalde al Concejo para reformar el 180, plantea tres cosas. Suprimir 3 de los 4 grupos de obras previstos en este último acuerdo, incluyendo el 2, que está en fase de recaudo actualmente. Destinar $800.000 millones de la contribución al mantenimiento de la malla vial local de Usaquén, Chapinero y Puente Aranda. Y asignar $1 billón a la construcción de una serie de deprimidos en la Avenida Caracas, para dar fluidez a los carriles de Transmilenio.

¿Cómo se va a manejar el impacto de no construir la mayor parte de las obras del Acuerdo 180? La administración ha dicho que se las costeará con un cupo de endeudamiento, pero la aprobación del mismo por el Concejo es incierta y, en el mejor de los casos, implicará aplazar mucho las construcciones.

La administración sostiene que es equitativo hacer pagar a las zonas con mayor capacidad económica su malla vial local. Pero si eso no se compensa con recursos de otras fuentes para las demás localidades, lo que se genera es inequidad vial. En cualquier caso, costear con la contribución de valorización la malla local es gastarse un recurso de excepción en atender un componente no estratégico de la movilidad.

La idea de los deprimidos también es discutible. Habría que hacerlos en todas las intersecciones de un eje muy largo, porque se formarán cuellos de botella allí donde no se construyan. Las rampas emparedadas de entrada y salida a los trayectos subterráneos pueden romper el tejido superficial urbano. Por otra parte, y es lo más grave, la infraestructura del transporte masivo en el eje oriental, enmarcado entre la Carreras 5ª y 17, puede terminar sobredimensionada. Metro pesado, metro ligero y un Transmilenio repotenciado por los deprimidos, formarán una oferta combinada de vías que excederá a la demanda, y pondrá en riesgo la viabilidad financiera de los tres esquemas.

Por todo eso sería mejor mantener por valorización las obras del Acuerdo 180, aunque eliminando las que gravan a los estratos 1 y 2. Éstas últimas deben financiarse prontamente, con recursos corrientes del Distrito de ser necesario. La reforma del acuerdo también debe ampliar los plazos de recaudo y construcción y redefinir las zonas de distribución de la contribución y la fórmula de cálculo, con el fin de hacerlas más claras y equitativas, conforme lo ha propuesto la propia administración.

Lo de los deprimidos de la Caracas debe esperar hasta que se aclare plenamente, con el soporte de estudios rigurosos, cuál va a ser la solución de conjunto de la movilidad en el eje oriental.

Por: Carlos Vicente De Roux

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